“皖甬欧”书写国货出海新纪录
18小时“陆地极速”+26天“海上高速”
“皖甬欧”书写国货出海新纪录
“皖甬欧”中的海铁快线开往宁波舟山港。
“嘉华宁波”号。
北京时间5月27日9时，一艘载有超100标准箱的合肥造“新三样”货物成功抵达德国威廉港。4天左右就能到达布达佩斯、安特卫普等海外重要枢纽。
4月30日，一列从上铁集团合肥北铁路物流基地驶出、满载太阳能光伏板的海铁联运班列抵达宁波舟山港铁路穿山港站（以下简称穿山港站），其运载的集装箱被装载至“嘉华宁波”轮，随即通过“中欧快航”开启直达德国威廉港的航程，以全程27天的极限速度直抵目的地，相比此前节约12天，创下新纪录。自此，宁波舟山港“皖甬欧”双快物流精品线路顺利完成首次贯通，这也是国内首创的“海铁联运精品快线+中欧快航”中欧双快物流模式成功首发。回望“出海”的27天，从“点到点”“门到门”的货运“漂流记”，或许可以窥见更为生动的国货出海故事。
从合肥到宁波：实现18小时“陆地极速”
4月29日，合肥北铁路物流基地一片繁忙。在智能场站系统的调度下，超100个装载有太阳能光伏板的集装箱依次驶入专用装车线。
“现在，我们实行‘循环班列’模式，以前是货满才走，现在是随到随走。车厢编组改革后，从以前50节车厢满编才走，改变为30节即走。”上铁集团合肥物流中心副主任刘长龙介绍，这趟班列通过减少编组站解挂作业，较原运输方案再提速25%。
“从前我们等着客户通过铁路95306系统，提交运输需求并等待受理，再将多个客户货物集中至合肥北铁路物流基地，进行统一装车，现在通过重点班列装车前的优先保障措施，提前清空专用装车线路，并优先分配最近货位，缩短转运距离，与车务段、机务段联动协调机车调度，确保装车效率。”刘长龙说。
合肥是跨境电子、机械类产品主要货源地，合肥铁路物流中心营销部经理高军表示，“海铁联运精品快线+中欧快航”“双快”物流通道的开通，为生产企业产品出海提供了全新物流通道。
历经18小时，当班列正点抵达宁波舟山港铁路穿山港站时，“嘉华宁波”轮已停靠在穿山港区约定泊位，等待货物装船。船上同样装载着来自不同地方的“新三样”货物。
4月30日10时许，“嘉华宁波”轮准时离港，该批光伏板搭乘“中欧快航”，开启直达德国威廉港的航程。
历经18小时，当班列正点抵达宁波舟山港铁路穿山港站时，“嘉华宁波”轮已停靠在穿山港区约定泊位，等待货物装船。船上同样装载着来自不同地方的“新三样”货物。
4月30日上午10时许，“嘉华宁波”轮准时离港，该批光伏板搭乘“中欧快航”，开启直达德国威廉港的航程。
打破“铁水分离”：26天“海上高速”创新“最优解”
去年12月开通中欧快航以来，首次把“海铁联运和中欧快航”双链融合。“我们与铁路部门建立了‘车—船—货’动态匹配机制，确保班列到港即能装船。”浙江海港物流集团有限公司党委书记、董事长孙雪君表示。
“中欧快航”是宁波舟山港与威廉港直达航线，中途不挂靠任何中转港，航线主力船型的装载箱量小于6000标准箱，全程以最快安全航速航行。
当货轮抵达德国威廉港时，港口旁3万平方米的临港海外仓早已做好准备。货物到达威廉港后，由专业团队配送，4天左右就能到达布达佩斯、安特卫普等海外重要枢纽。
这种“港口+海外仓”的模式，使中国货物具备了“欧洲本地配送”的时效优势。
对货主企业而言，效率提升意味着成本锐减。
此次运输的这批货的货主合肥某企业算了一笔账：通过“双快模式”，海铁段成本较公路运输直降60%，叠加海运规模优势，综合成本节省超40%。
时间成本更显而易见。原先货物从合肥运到欧洲，一般走中欧班列或者传统海运，需要40天左右。新线路将运输时间压缩至27天，间接提升了资金周转效率。同时,“不换箱”模式也减少了货损率。
突破中转困局： 场站一体化让“集装箱不落地”
双快物流模式的背后，实则是标准创新，即从“中转模式”转为“直达范式”。
长期以来，铁路与海运分属不同系统，信息壁垒和作业断层导致效率低下。双快物流精品线路的突破在于，构建了“通道+平台”协同机制。
协同机制的背后，是货运物流的市场化改革。2024年起，上铁集团允许小批量货物灵活编组，打破“50车满编”限制，如同“公交灵活调整车型”，既避免运力浪费，又缩短货主等待时间。
一方面，共享运营管理机制下，实现了场站一体化运营，减少了铁路与港口之间调车、装卸等环节的衔接。
另一方面，宁波舟山港改变原有国铁车站生产作业模式，共享铁路场站与港口堆场，采取装卸火车与提空进重完全分离的作业模式，实现铁路场站“集装箱不落地”直达港口堆场作业，减少铁路场站装、卸作业次数，提高联运组织效率，降低客户转运成本。
在上铁集团合肥北铁路物流基地，货主通过95306平台提交需求后，系统自动生成装车计划、分配货位，并通过区块链技术，实时追踪货物位置。相比于过去人工制票、现场申报的复杂流程，现在线上便可完成所有办理手续。
“数据多跑路，货物少停留”已然成为现实。港口与铁路共同推动信息互联，通过实时共享多式联运运输节点数据，打破多式联运路港信息隔阂。同时，整合港口、铁路场站、短驳车队、货运代理等多式联运上下链条相关方物流信息，研发多式联运“铁路+港口”生产组织、全链条可视化跟踪、商务结算、智能查询等功能，实现多式联运全流程信息化、可视化。
“点对点”直航，更颠覆了传统航运逻辑。孙雪君表示，自今年1月“中欧快航”成功完成首航以来，至今保证每月一班运行。根据货主需求，下半年可能会引进更多船舶，加密班次。
内陆变沿海：长三角地区“新三样”实现“极速出海”
随着中国新能源产业的崛起，特别是锂电池、储能电池等产品快速迭代，传统航运方式的时效性，已经无法满足企业快速供往欧洲市场的需求。
放眼安徽，新能源汽车、锂电池、光伏产品等“安徽造”，正扬帆出海，叫响全球。据海关统计，2025年一季度，安徽省“新三样”商品出口172.7亿元，比去年同期增长58.3%，占安徽省出口总值的11.7%。
这类货物出海运输，主要分为传统海运和中欧班列，但两者都存在一些不足之处。此前因物流制约，如何实现订单快速交付，一直是重点攻克的难题之一。
“中欧快航”是长三角地区至欧洲最快的直达航线。在这样的背景下，“皖甬欧”线路开通后，“新三样”商品运输时效大大提升，有望拓展欧洲新能源市场更大的份额。“过去我们不敢接急单，现在时效大大提升，让我们有底气能参与更多欧洲新能源项目的招标。”合肥某锂电池企业负责人透露。
不仅是安徽，中国铁路上海局集团有限公司合肥物流中心已逐渐辐射长三角地区，在物流大循环的机制下，对于内陆物流“沿海化”具有重要意义。
“这表明，安徽可通过创新物流组织方式，从‘通道经济’向‘枢纽经济’转型。”安徽农业大学信息与人工智能学院物流工程系主任、教授叶勇分析，此次“皖甬欧”线路进一步打通了连接“海上丝绸之路”（宁波港）与“陆上丝绸之路”（中欧班列）的节点，为参与共建“一带一路”倡议提供了新路径。
大物流体系的优化，也间接推动了产业重构，推动制造业实现从“沿海依赖”到“全域布局”。
叶勇建议，应以此次物流模式创新为契机，以“通道+枢纽+产业”为逻辑主线，将高效物流体系与先进制造业集群、自贸试验区建设等战略结合，加速从“内陆腹地”向“开放前沿”转变。同时，需关注市场需求动态，确保物流通道与产业需求精准匹配，实现可持续发展。
一场更为宏大的物流体系改革，或许正在改变制造业地理格局。
“皖甬欧”双快物流精品线路的贯通，不仅是物流模式的创新，更是中国对外开放水平提升的一个缩影。它为中国内陆地区与欧洲市场之间，架起了一座高效、便捷的物流桥梁，让“中国智造”以更快的速度、更高的效率，走向世界，在全球市场竞争中赢得更多先机。
来源：江淮晨报